La conquista del espacio público: ¿Está el modelo de gestión existente preparado para atender centenares o miles de pequeños espacios verdes distribuidos por toda la urbe?

La pandemia ha acelerado el ritmo del cambio urbanístico en Barcelona y ha reabierto el debate sobre el modelo de ciudad. Diversos estudios han puesto de manifiesto la relación entre polución atmosférica, afecciones respiratorias y salud.

Desde hace años Barcelona padece un serio problema de contaminación atmosférica y acústica producto del tráfico rodado, al que hay que sumar la ocupación del espacio público por vehículos privados y los múltiples afectados por accidentes con vehículos a motor, especialmente por las motocicletas.

El confinamiento también ha puesto de relieve las marcadas diferencias en acceso a espacios verdes por parte de la ciudadanía, que en Barcelona es especialmente deficitario.

El diferente nivel de acceso a espacios verdes en los barrios de la ciudad, con un urbanismo que históricamente ha penalizado el acceso de las rentas más bajas al verde urbano, es uno de los principales desencadenantes de los procesos de gentrificación, que generalmente se acentúa por ausencia de verde público.

En este sentido, la extensión homogénea del programa Supermanzanas por la ciudad pretende paliar el déficit de verde y fomentar un equilibrio más equitativo que evite la presión del mercado inmobiliario sobre las rentas más modestas.

LA MIRADA PUESTA EN LOS ODS

Con la mirada puesta en el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) impulsados por Naciones Unidas, y acuciado por las posibles sanciones anunciadas desde la Unión Europea, el Ayuntamiento de Barcelona ha decidido proponer soluciones radicales al extender el concepto de “Supermanzana” a una buena parte de la ciudad, especialmente el icónico “Ensanche” de Cerdà, a pesar de su teórica impopularidad.

La ciudad se marca el año 2030 como meta para conseguir 42 nuevos ejes y plazas “verdes” que detraigan 33 hectáreas del espacio viario dedicado a vehículos privados. La propuesta actual ya no habla tanto de “manzanas” sino de “ejes verdes” y de la creación de plazas en los cruces. En teoría, estas plazas deberían ser verdes, pero las condiciones del concurso convocado por el ayuntamiento tan solo exigen un 10% de superficie dedicada al verde, un objetivo francamente modesto, pero un nuevo modelo de calle sobre el diseño original decimonónico de de Ildefons Cerdà.

Se han publicado ya los dos concursos públicos de ideas que definirán la #SuperillaBarcelona. Los proyectos ganadores fijarán las bases para el diseño del resto de vías y cruces que se reformarán con el tiempo. Esta estrategia tiene su origen en las propuestas desarrolladas hace décadas por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, matizadas y adaptadas con el tiempo a la movilidad de la ciudad condal. Las actuaciones del ayuntamiento se han orientado en los últimos años a implementar medidas tácticas de urbanización, con la utilización de jardineras, mobiliario urbano, elementos de control viario y pintura para reducir el protagonismo del coche, ganar espacio para el peatón y las bicicletas, y favorecer un ambiente urbano más amable, a bajo coste y con gran rapidez, siguiendo el ejemplo de varias capitales europeas y americanas.

Este verano el modelo de urbanización de la ciudad condal sufrió un sobresalto con su primera “despavimentación”, que consiste en arrancar el pavimento viario existente para crear parterres y plantar árboles. A partir del año que viene el Ensanche de Barcelona verá como una de cada tres calles se convierte en un “eje verde” que prioriza a las personas a pie y en bicicleta en lugar de los coches. En esas calles, 21 intersecciones se convertirán en plazas públicas, por lo que nadie en el área estará a más de 200 metros de una pequeña plaza ajardinada.

EL URBANISMO TÁCTICO: El llamado ‘urbanismo táctico’ no es una novedad ni es exclusivo de Barcelona, como demuestra la transformación radical en mayo de 2009 de la famosa Times Square de Nueva York, que, de la noche a la mañana, la plaza apareció cortada al tráfico por unos pivotes y pronto se sumaron jardineras, pintura y terrazas.

Otras ciudades como Londres, París, Milán, Ciudad de México, San Francisco y tantas otras han visto su espacio viario transformado de forma repentina. Tampoco la despavimentación es totalmente innovadora: la despermesabilización de las superficies urbana goza de largo recorrido en Francia con su “désimperméabilisassion”, y también en los Estados Unidos, con el “depaving”, donde se inició como movimiento “grassroots” o de base popular, para reclamar grandes superficies de pavimento inútil como espacio útil para las personas.

Lo que sí parece innovador es la decisión de transformar una gran cantidad de espacio viario en espacios para la ciudadanía y en fomentar la creación de jardines donde antes solo existían calzadas.

Diversos medios internacionales se han hecho eco de esta medida, incluido el prestigioso The Times, y el propio gobierno británico ha animado a sus autoridades locales a proceder a reducir el número de calles abiertas al tráfico con efecto inmediato, sin escuchar a lo que denomina una “minoría ruidosa”.

Si este movimiento se extiende a otras ciudades españolas, como parece que será el caso, parece oportuno preguntarse cuáles pueden ser los efectos de esta transformación para la jardinería pública de las urbes.

Algunas voces llaman a doblar el número de árboles plantados en la ciudad, otros a crear jardines y plantar céspedes en la calle. ¿Serán estas plazas y ejes realmente más verdes que en la actualidad? ¿Como será la gestión y la evaluación del riesgo del arbolado en ciudades convertidas en bosques urbanos? ¿Está el modelo de gestión existente preparado para atender centenares o miles de pequeños espacios verdes distribuidos por toda la urbe? ¿Podemos imaginar un futuro donde el tráfico principal de nuestras avenidas sean las motosegadoras y los vehículos de jardinería? ¿Hasta qué punto es esta idea exportable a otras ciudades españolas?

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